溢短装
从世界主要运输大宗散杂货的港口进口到中国港口（天津、广东、青岛港）等货物，及中国港口（天津、辽宁鲅鱼圈、营口、秦黄岛港）等出口货物。
散杂货运输的常见品名和运输工具：大宗散杂货进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。
主要的运输工具：海运整船运输，也是租船运输。租船业务涉及的商品价值都偏低。
根据货物贸易的CIF和FOB的价格条款，确定租船方，租船运输方式有三种:定程租船（又称航次租船）、定期租船（简称期租）、光船租船，货运公司涉及的租船业务主要以航次租船为主。向船东支付约定的运费。
溢短货物的定义12
溢短货物是指船舶承运的货物在装运港以装货单数字为准，在卸货港以进口舱单数字为准。当理货数字比装货单或进口舱单数字溢出时，称为溢货（OVER），短少时，称为短货（SHORT）。
溢短货物的产生原因
溢短货物的产生原因主要包括：
发货人发货数字不准确：发货人没有按装货单上载明的数字将货物如数运送到港口库场或船边，导致船舶承运货物产生溢出或短少。
港口漏装或错装：装货港将整票或部分应装船的货物遗漏未装，或将不该装船的货物误装上船，导致船舶承运货物在卸船时产生溢短货物。
运输标志不清：货物的运输标志不清，导致港方遗漏或错装货物。
货物溢短单的定义和用途
货物溢短单是船舶抵达卸货港卸货后，出现货物多于或少于提单所载明数额时，由理货公司签发的单证。该单证记载内容包括船名、溢卸货物、短卸货物、提单或船单号、标志、货名、件数、包装、收货人、理货组长、船长大副等。
溢短装条款的定义及其在合同中的应用
溢短装条款是指在矿砂、化肥、粮食、食糖、建材等大宗散装货物的交易中，由于受商品特性、货源变化、物流货仓容量、装载技术和包装等因素的影响，合同中规定交货数量允许有一定范围的机动幅度。例如，订单货品为20吨散装矿砂，合同中约定了20公斤的溢短装，那么在交货的实际数量上下浮动20公斤是允许的。
UCP600对溢短装条款的规定主要包括以下几个方面：
信用证金额或数量增减幅度：当信用证金额或数量中使用“约”或“大约”等词语时，允许金额或数量有不超过10%的增减幅度1。
货物数量增减幅度：在信用证未以包装单位或货物自身件数规定数量时，货物数量允许有5%的增减幅度，只要总支取金额不超过信用证金额1。
适用范围：这些规定适用于不可精确计量的商品，如矿砂、化肥、粮食、食糖等大宗散装货物。对于可以精确计量的商品，如按件、箱、包等计量的商品，则不适用这些规定2。
溢短装条款的定义和作用
溢短装条款（More or Less Clause）是指在国际货物买卖合同中，为了应对商品特性、货源变化、船舱容量等因素的影响，允许交货数量在一定范围内有所增减的条款。这种条款通常用于数量难以严格限定的商品，如矿砂、化肥、粮食、食糖等大宗散装货物。通过使用溢短装条款，可以避免因实际交货不足或超过合同规定而引起的法律责任，方便合同的履行3。
实际应用中的注意事项
在实际应用中，使用溢短装条款时需要注意以下几点：
合同明确规定：合同中应明确规定溢短装的范围和作价办法，以避免后续的争议。
信用证规定：在信用证中明确是否允许溢短装，以及具体的增减幅度。
单据一致：提示议付的商业发票、装箱单和提单等单据上的商品数量应与信用证规
长久以来，无论是信用证自身约定的溢短装条款，还是UCP600第30条所规定有关信用证金额、数量增减幅的条款，在实务中均引发了很多争议。在国际商会历年的官方意见中，有关的判例也不在少数。在国际商会2017年11月的官方意见汇编中，相关案例TA.872的分析和结论，再次引起了业内广泛讨论。此次争论的焦点是有关溢短装条款适用性的问题。笔者对国际商会对该案例的判定结论持不同观点，在此从案例分析入手，对UCP600第30条b款的适用性作进一步的探讨。
Document 470/TA.872案例简述
信用证遵循UCP600，相关条款如下：
金额：EUR2418154.10，金额允许浮动：+/-10%
允许分装，总货量和金额允许10%的增减幅
货物包含多项规格，且分别规定了数量，其中货描包括如下信息：50MT For size 1.5 X 1250 X C……
议付行交单显示：
发票金额：EUR1471959.10，发票货描包括：55.55MT For size 1.5 X 1250 X C……
开证行随后拒付，并引述不符点为其中一项货物数量超装（Quantity over-shipped for size 1.5 X 1250 X C）。议付行反驳称，信用证规定的10%的增减幅仅针对总货量（total quantity）而非分货量，因此其中一项货物数量超过10%限额装运不应视为不符点。
开证行坚称信用证规定的10%增减幅既适用于总量也适用于分量。最终，开证行在扣收不符点费后支付了该单据。
案例分析
国际商会在回复意见中支持议付行的反拒付观点，认为虽然信用证对每项货物都规定了数量，但是信用证措辞是允许总货量有10%的溢短装，此限定并不适用于每项货物的数量，因此分货量超装的不符点不成立。除此之外，国际商会并未给出更多的论据。
按照国际商会的结论，信用证对总货量的溢短装限制不适用于分货量。换言之，分货量出现任何的短装或超装，只要保证总货量在限定范围内，就不被视为不符点。照此推论，可能出现以下极端情况：信用证下某一项货物大幅超装，为了确保总货量不超限，只得挤占其它货物的发运量；而信用证申请人在明知其他货物严重短装的情况下却不得不接受这种在信用证结算下的发货安排。显然，这一场景绝非申请人的开证初衷。毫无疑问，国际商会对这一案例的判定推演违背了实务逻辑，并可能由此带来不良的示范效应。
诚然，支持国际商会意见的一方可以从理论角度主张，既然信用证明确规定溢短装适用于总货量，就应遵照执行；如需适用于分货量，则应在信用证条款中单独说明。而在没有单独说明的情况下就意味着排除了对分货量的装运限制，因此分货量超装的不符点不成立。总之，坚持理论分析的一方认为，这个因开证行信用证条款设定不严谨所导致的后果理应由开证行来承担。
然而这一论点能站得住脚吗？
无独有偶，国际商会早年公布的一个案例TA.619判定却与之截然相反。在TA.619案例咨询中，信用证39A场（Percentage Credit Amount Tolerance）显示“10/10”，货描规定三款货物，分别显示了分货量和数量合计，同时在数量合计后的括号里注明“（+/-10%）”。受益人交单后遭开证行拒付，理由是其中某款货物超装。对此不符点，国际商会的意见是，根据所提供的信息，该10%的浮动应适用于各款货物数量。对比两个案例的关键信息，相同点是二者都仅对货物总量规定了溢短装条款，而未明确分货量是否适用；不同点是关于溢短装条款，TA.872使用的是文字措辞，而TA.619使用的只是数字标注。在笔者看来，二者并无实质上的区别。由此可见，国际商会对这两个相似案例的判定显然前后矛盾。值得一提的是，在对TA.619案例进行分析讨论期间时，商会内部也出现了少数反对意见，认为对货物总量的限定不适用于分货量，只不过当时最终采纳了大多数人的观点，结果得出了与此次TA.872案例相反的结论。
回到TA.872案例本身。
